Световната финансова криза най-вероятно ще засегне слабо България
Доц. Чавдар Николов, Югозападен университет
Статията е публикувана в бр. 2/2008 г. на сп. „Финанси“
1. Особености на съвременната криза
В последно време стана обичайно всяко смущение в световната икономика да бъде оприличавано от средствата за масова информация с “голямата депресия” 1929-1933 г. Което, от една страна, може би е естествено, защото най-достоверните съпоставки се правят именно с “образеца”. А от друга – масмедиите в края на краищата като рупор изразяват настроенията на финансовите пазари, чиито откровено психопатологични реакции бяха констатирани още преди двадесетина години от големия финансист и бивш германски бундесканцлер Хелмут Шмит.
Обективно погледнато, обаче, процесът, който протича понастоящем в световната икономика, не показва съществени аналогии с фундаменталната кризисна ситуация от преди почти осемдесет години. Сериозните прогнози днес и за Европа, и за Съединените щати, не са за икономически спад, в никакъв случай за такъв от една четвърт от БВП, а в тях се говори за забавяне на растежа, за минимален и в краен случай за нулев растеж.
Ако все пак има нещо, което настоятелно индикира безпокойство, това са вече до голяма степен състоялите се спорадични, неверижни банкови фалити от двете страни на океана, както и движението на цената на златото, показващо трайна тенденция към нарастване. Но, естествено, и за въпросните факти могат да бъдат открити редица успокояващи обяснения.
Относително ясно е, че в съвременния казус не става дума за системна световна банкова криза, а при зачестилите сигнали за увеличаване на риска капиталът, по-природа предпазлив, става изключително консервативно благоразумен. Така че традиционно – каква по-голяма сигурност от вложението в злато може да бъде намерена в условията на налична или хипотетична икономическа и финансова криза?
2. Какво следва за българския финансов пазар?
Българският финансов пазар, за разлика от положението му само преди пет години, вече демонстрира своята тясна, синхронна обвързаност с това, което става по света. Нещо повече, дотолкова доколкото у нас рискът иманентно е по-голям заради трансформационната фаза, в която продължават да пребивават икономическите и социалните връзки, това, което се случва тук, отчетливо е придобило характеристиката на функционираща финансова и стопанска периферия. С други думи и в частност, пропаданията в цените на ценните книжа, концентрирано изразени в стойността на борсовите индекси, нормално настъпват в България с известно, все по-съкращаващо се закъснение спрямо големите фондови борси, но същевременно сътресенията на нашия фондов пазар следва да са по-осезаеми от онези в развития свят.
Значи ли това, обаче, че на България и българската икономика краткосрочно й предстои влизането в сериозна депресия?
Отговорът, макар и наглед парадоксален с оглед горното разсъждение, е, че поне засега, перспективи за дълбока криза у нас не се очертават.
Разбира се, поскъпването на кредитния ресурс ще намали търсенето на кредити. Първоначални данни за нарасналата предпазливост от страна на българските фирми и населението вече включително по информации от банковия сектор са налице. В същата негативна посока обективно действа и новонатрупаният опит у кредитополучателите за това какво на практика означават плаващите лихви. А именно при стопански протуберанси и висока инфлация те автоматично водят до поскъпване на обслужването на кредита. Последното пък се явява особено неприятно и стопански непродуктивно за страна като нашата, в която липсва отработен механизъм за осъвременяване на доходите.
Свиването на кредитната експанзия у нас неминуемо ще се отрази върху темповете на икономически растеж в посока надолу. С колко още е рано да се каже. Сигурно е, че по подобен начин ще подейства и естественото намаление на притока на чуждестранни инвестиции в България. Така ориентировъчно за 2008 година може да се прогнозира растеж с до два процентни пункта под заложения в началото на годината в повечето макроикономически предвиждания, сиреч вече се касае за растеж от около 4-5%.
Във връзка с относително сигурното предвиждане за съкращаването на притока на чуждестранни капитали и дори за изтеглянето им от нашата страна през настоящата година, министърът на финансите доцент Пламен Орешарски наскоро отбеляза, че това би намалило дефицита по текущата сметка на платежния баланс.
Въпросната важна, макар и позакъсняла макроикономическа констатация, обаче, логически не кореспондира с възгледите на същия министър за необходимост от по-нататъшно увеличаване на бюджетния излишък в кризисните условия. Направените и публикувани от нас многобройни анализи показват, че корелационната зависимост между нарастването на входящия поток на чуждестранните инвестиции и външната задлъжнялост на частния сектор, от една страна, и, съответно, растежът на дефицита по текущата сметка на платежния баланс, от друга, е изключително висока – 0,95 (виж графика № 1).
Това именно обстоятелство, само по себе си, не говори в полза на практикуваното през последните години у нас сдържане на нарастване на дефицита по текущата сметка посредством генериране на бюджетни излишъци.
Графика № 1
Но дори да приемем посочения правителствен подход на антикризисно реализиране на бюджетни излишъци за донякъде обоснован като средство за намаляване на пасива по текущата сметка, то тогава, ако очакваме спад в негативното салдо по текущата сметка, не е ли по-логично в този случай да минимизираме съответно и бюджетния излишък?
За икономика, така или иначе преживяваща или очакваща известни трудности, като нашата, инжектирането на допълнителен паричен ресурс би било огромно облекчение. Да оставим настрана обстоятелството, че подобен подход се явява христоматийно стандартен и многократно изпробван в държавното антициклично регулиране.
Най-опасното в постепенно “пълзящо” формиращата се не твърде благоприятна стопанска обстановка у нас би било своеобразното наслагване едно върху друго на влиянието на световния, макар и относително лек финансов катаклизъм и забелязващото се напоследък вътрешно прегряване на нашата икономика, идващо от страна на неразвитата инфраструктура.
Затова насочването на средствата от бюджетния излишък за инфраструктурно изграждане би било най-правилният избор в сегашния икономически контекст. А положението във визираната сфера у нас, трябва изрично да се подчертае, е твърде тревожно. При близо 50% напълно амортизирана пътна мрежа[1], за целия мандат на сегашното правителство ще се построят не повече от 30 километра автомагистрали, ако бъде отчетена продължителността на изграждането им.
3. Структурни аспекти на кризата
Икономическата наука в частност е интересна затова, че без да изключва изненадите, успява текущо или постфактум да намери приемливо обяснение за тях и така да отвори пътя към следващото завъртане по спиралата на стопанското развитие. Разбира се, във взаимодействието икономическа мисъл – икономическа политика неотменимо важи императивът, че политиката ползва (или не ползва) икономическото знание строго “според капацитета си”.
През последния половин век примерно дизеловият мотор символизираше по-евтината алтернатива за придвижване с автомобил. Преди няколко десетилетия потребителят трябваше за целта да плати доста по-висока покупна цена за дизелова лека кола, същевременно да се примири с известната тромавост при набирането на скорост, както и със специфичния по-силен шум на мотора, а на екологията не се обръщаше тогава полагащото се внимание.
И така – до 90-те години на ХХ век, когато при дизеловото задвижване на леките автомобили се състоя тиха революция, може би дори в буквалния смисъл на думата. Комън рейл двигателите са вече с характеристиките на бензиновите, не им отстъпват нито при ускорението, нито по липсата на децибели, нито при съблюдаването на екологичните норми. В резултат, естествено се засили търсенето на дизелови леки автомобили, тяхното по-голямо производство снижи диференциала с цената на бензиновите, което допълнително стимулира дизелизацията в автотранспорта.
Но ето, че тук се получи глобално като че ли най-малко предвижданото, а именно, стръмно нарасна консумацията на дизелово гориво, което пък се явява само един от нефтените деривати, следователно – обективно ограничен ресурс.[2] В създалата се ситуация, като негативен ефект от нарасналото търсене, относителната цена на дизеловото гориво се повиши дотам, че до голяма степен обезсмисли ефекта на икономия спрямо бензиновите леки автомобили.
А за широко дискутирания растеж на цените на хранителните продукти в световен мащаб за последната година, освен цената на дизеловото гориво, са отговорни още няколко фактора. На първо място, и това е може би най-безспорното, бе лошата реколта за 2007 година, обусловена от глобално неблагоприятните природно климатични условия. Предлагането, видимо се размина с растящото търсене на световния пазар, за чийто главен причинител се сочи увеличеното благосъстояние в Китай и Индия. Това е второ.
На трето място идва прословутият регулационен гаф с биогоривата, а именно законодателно предписаното в развитите страни минимално съдържание на биосъставки в дизеловото гориво, което повлия в посока повишение и на цените на агропродуктите, и съответно измени самата структура на предлагането им от зърнени култури в посока на маслодайни. Има и четвърти фактор и той е конкретно в практиката на Европейски съюз, където дългогодишно бяха замразявани селскостопански площи и на агросферата постепенно започна да се гледа неоправдано високомерно като на „субсидирана безмислица”, без при това да се отчита фундаменталния й социално екзистенциален характер. Предварителният извод дотук може да бъде само в посока перспективността на селскостопанското производство, перспективност, която не следва да подмине и България.
Екстраполирането на глобалните трендове дава от своя страна интересна картина на “глобалното бъдеще”.
В Китай и Индия понастоящем ускорено стартира процес на автомобилизация, при което на дневен ред излизат разработки за производство на леки коли с продажна цена от по 2-3000 евро. И тъй като вече липсват някогашните „отделни светове на една и съща планета”, а днешният земен свят, глобалният пазар, прилича на сложна система от скачени съдове, при развитието на автомобилизацията в Азия, няма начин при наличната тясна световна взаимосвързаност всички автомобили относително да не поевтинеят. Но, от друга страна, успоредно с визираното развитие, търсенето на нефт перманентно ще се повишава и цената му последователно ще расте.
Подобни глобални тенденции явно не биха могли да бъдат избегнати, предстоящите ценови и структурни шокове могат само да бъдат смекчавани. Текущо това може да стане, ако с политически натиск се окаже влияние върху изнервящите световната икономика спекулации на нефтения пазар, на което действие или действия са способни единствено Съединените щати, но моментът за предприемането им може би все още не е дошъл.
Стратегически на дневен ред излизат алтернативните спрямо нефта енергоизточници, като на първо място може да се прогнозира „ренесанс на мирния атом” и рязък напредък в енергоспестяването, а след това прогрес в хибридното задвижване на автомобилите, евентуален пробив в развитието на технологията на „горивната клетка”, налагане на електроавтомобила за градски условия и къси междуградски разстояния т.н. Вятърните електроцентрали, приливните, тези оползотворяващи геотермалната и слънчевата енергия ще си останат по-скоро екзотика и съответно с крайно ограничени допълващи функции в енергогенерацията и потреблението (най-вероятно под 10%).
Естествено е нарастването на цените на енергията да повлече със себе си нагоре и цените на суровините. Изострена актуалност в този контекст придобива проблемът с рециклирането на суровините, който дефинитивно се разраства до планетарни измерения, подобни на тези с емисиите на въгледвуокис и на парниковия ефект от индустриалната човешка дейност.
4. Прогнози за България
В очертаната в най-общи линии икономическа и ценова обстановка, характеризираща се с постепенно поскъпване на ресурсите, и на първо място на енергоресурсите в света, по отношение на българските вътрешни цени поне още десетина години ще действа един допълнителен фактор, този на по-ниското наше сравнително ценово равнище спрямо това в Еврозоната. Въпросната даденост, както съм писал неведнъж, сама по себе си подтиква движението на цените у нас нагоре със средногодишна инфлация от най-малкото 7-8% .
Едно такова абсолютно нормално движение означава към 2015 година от сегашните около 44-45% да отидем на 60% ниво от това в Еврозоната. Така към 2017-2018 година ще се насочим към 70% от еврозоновото равнище, което от своя страна би ни позволило едва тогава да пристъпим към донякъде безболезненото въвеждане на еврото. Впоследствие, към 2025 година, ще се стабилизираме на вътрешно ценово ниво от около 70% от това в Еврозоната, близо до което понастощем са вътрешните цени в Гърция и Португалия (около 80%) . На графика № 2 е показана нашата прогноза за “нормално” развитие на ценовото равнище у нас.
Графика № 2
Очакваният по-висок от този в Еврозоната ценови растеж у нас изисква адекватна политика на доходите, задължително включваща в увеличаването им покриването на инфлацията плюс отразяването в растежа им на поне половината от темпа на нарастването на брутния вътрешен продукт.
А на основния въпрос, който се задава на публичните дискусии напоследък, именно във възможностите ли е на българското правителство да противодейства на инфлацията, отговорът е, че е във възможностите, но това противодействие не може да бъде решаващо. Преходните периоди при акцизите, очертани в договора ни за присъединяване, още навремето бяха критикувани от редица икономисти[3] като прекалено къси и утежняващи семейните и фирмени бюджети, обосноваността на въпросната критика еднозначно се потвърди.
Да споменем още и факта с предсрочното въвеждане на някои от тях през миналата година, направено за постигане на фикс идеята на правителството и на БНБ за въвеждане на еврото през 2010 година, на което в последна сметка попречи само интервенирането от страна на ЕК и ЕЦБ през есента на 2007 г., в частност недопускането ни в Европейската валутна система.[4]
Основната си задача в антиинфлационния контекст нашето правителство днес би следвало да види в регулирането на монополистите – и на държавните, и на частните. Инфлацията „въобще” е слаб аргумента за повишаването на цените на монополните услуги, при даване на разрешение за повишаване на цените на монополиста следва да бъдат проверявани разходите му, тоест той да представи пред съответната държавно регулативна комисия по достоверен начин своите калкулации.
Естествено, инфлацията се помпа и от данъците. Наричащата себе си “дясна” опозиция, предлагайки намалението и диференцирането на ДДС, нещо от изконния арсенал на лявото, по своеобразен начин върна жеста на управляващите, които от началото на 2008 г. въведоха десния по характера си “плосък” подоходен данък. Въпреки че групата икономисти от Института по икономика и международни отношения (ИИМО), към която принадлежа, не беше цитирана като автор на предложението за намаление и диференциране на ДДС[5], това не значи, че трябва самоцелно да бъде критикувано нещо смислено и евентуално полезно за икономиката.
Също както икономистите от ИИМО не си позволиха да критикуват в края на изминалата година „откритието” на десните институти относно връзката между дефицита по текущата сметка и прилива на чуждестранни инвестиции у нас, “откритие”, направено с едногодишно закъснение и след многобройни наши публикации в популярния и специализирания печат[6].
[1] По-подробно по въпроса вж. авторовия икономически анализ на състоянието на пътищата в България в сп. „Финанси” бр.3/2006 г.
[2] Показателен факт за аналитичните и прогностични способности на българина е, че в книгата на Ст. Петров от 1968 г. “Съвременни автомобили Автомобилно ревю”, изд. Техника, на стр. 52 е казано следното: „Освен техническите проблеми съществува един не по-малко важен икономически проблем за производството и потреблението на газьола (дизеловото гориво).От суровия нефт не могат да се добиват неограничени количества газьол. Тук съществува едно определено съотношение: от 1 тон нефт се получават 600 кг бензин, 300 кг газьол и 100 кг мазут и масла. Явно е, че производството на бензин е по-голямо, а на газьол по-малко. След като авиацията премина на реактивно гориво, отпадна един от най-големите консуматори на високооктанов бензин, а в същото време водният и железопътният транспорт се преустроиха в значителна степен на дизелова тяга. Така газьолът в много страни стана по-дефицитен артикул от бензина.” „… в недалечно бъдеще може да се очаква, че разликата между двата типа двигатели ще бъде сведена до минимум.”
[3] Вж. примерно авторовите статии в сп. „Мениджър” бр.12/2002 г. и във в-к „Пари” от 29.09.2005 г.
[4] Относно аргументацията против въвеждането от България на еврото през 2010 г. г. вж. авторовите публикации във в. „Политика” 9-15.02.2007 г., в. „Монитор” от 5.04.2007, в. „Монитор” 24.07.2007 г. и др.
[5] Вж. авторовата статия в сп. „Мениджър”бр.1/2004 г., “България през 2003 г. (годишен доклад)”, ИИМО 2004 г. стр. 46-51, „България в Обединена Европа” ИИМО, Сиела 2005 г. стр.131-132, авторовата публикация във в. „Монитор” от 03.01.2006 г., авторовата статия в сп. „Финанси” бр.2/2006 г., „Фискална и монетарна политика на България – преодоляване на рестрикциите и неолибералните догми” ИИМО и фондация „Фридрих Еберт” 2007, стр.179, и мн. др.
[6] Вж. авторовите публикации във в. „Политика” 27.10.-2.11.2006 г., в. „Дума” от 4.11.2006 г., в. „Политика” 9-15.02.2007 г., в. „Сега” 27.11.2006 г., в. „Земя” 24.04.2007 г., в. „Монитор” 31.05.2007 г., като и авторовите статии в сп. „Икономика и управление” бр.3/2006 г., сп. „Финанси” бр.3/2007 г.