Изкуството да печелиш обществени поръчки

Инж. Валентин Зеленченко е един от успешните управители на пътностроителна фирма у нас. През 1985 г. завършва специалност „Пътно строителство“ във Висшия институт в София, който сега се казва УАСГ. Веднага след дипломирането си започва работа в тогавашното държавно предприятие „Пътно управление“. Там е проектант, началник отдел „Строителство и поддържане“. През 1993 г., когато е създадено държавното предприятие „Пътно строителство“, той е назначен за негов управител. През декември 1996 г. фирмата е приватизирана чрез РМД. Днес тя има в портфолиото си обекти като магистралите „Тракия“ и „Хемус“, южен пътен възел и всички пътища в област Добрич.
През 1993 г. компанията е започнала със 150 души, а днес в нея работят около 300. „Обемите работа тогава бяха малки, а и ние се учихме на капитализъм. Аз лично се учих на стопанско управление, а хората трябваше да се научат, че не е достатъчно да облечеш работните дрехи, за да имаш заплата“, спомня си пътният инженер. „По времето на социализма всичко беше планово – там усвоявахме средства. Колкото повече средства усвоиш, значи си по-добър, свършил си повече работа. След това започнахме да се учим на ценообразуване, как да участваме в обществени поръчки. В първите години след промяната нямаше Закон за обществени поръчки, а работата се възлагаше пряко. По времето на социализма цените бяха еднакви за цяла България, като се правеше само корекционна разлика за транспортните разстояния. Цената да се изкопае един кубик пръст в Добрич и Смолян бе една и съща и всичко бе ясно. Като влязоха промените, започнахме да съставяме цена на пазарен принцип – колко да предложиш, за да спечелиш обществената поръчка, а и да не си на загуба. Започнахме да махаме от цената сумата за възстановяване на машините, за да предложим по-ниска оферта.
Преди една машина трябваше
да бъде сменена
с нова след 10 г.
Т.е. за 10 години фирмата трябва да събере пари за нова машина и затова една десета от цената на обект е за машина“, разкрива тънкости инж. Зеленченко. И добавя: „В социалистическата система печалбата не беше показател. А сега това е един от показателите, които трябва да има фирмата, за да печели конкурси“, казва инж. Зеленченко.
„Пътно строителство“ АД се занимава и със зимно поддържане на републиканска пътна мрежа. Инженерът казва, че от тази дейност не може да се очакват големи печалби. „Договорите не са за свършена работа, а за километър поддръжка на път. Когато е топло времето, се плаща коефициент за готовност, защото машините са оборудвани и има денонощни дежурства на хора. Но като удари зимата и излязат машините – тогава сме на загуба, защото коефициентът не е достатъчен“, казва инж. Зеленченко. Той смята, че трябва да бъде повишен коефициентът за извършена работа и намален този за готовност, за да могат фирмите да купуват нужните материали – сол, пясък и други, и да не са на загуба, когато зимата е сериозна.
Сред проблемите пътният инженер посочва факта, че търговете понякога се печелят от фирми, които дори нямат пътностроителна дейност и после го преотдават.
Днес фирмата има около 500 машини за пътностроителни и ремонтни дейности, но Зеленченко си спомня, че в началото паркът е бил доста малък и с техника от Полша и бившата СССР. Сред последните придобивки е и нова асфалтова база за около 1.5 млн. евро. За почти 20-годишната си история всичко, което е реализирано като приход от дейността, е вложено в машини и техника. Последната инвестиция е в строителството на собствен офис.
Няма човек, който поне веднъж в живота си да не прекосявал страната и да не виждал сам разликата между асфалта в южната и северната част. Асфалтът и технологията са едни и същи, но климатът е друг на юг от Стара планина. „Тъй като в северна България броят на замръзване и размръзване на асфалтовата смес е по-голям, затова и пътищата са в по-лошо състояние“, разкрива тънкости на занаята пътният инженер. Освен това в южната част на страната пътните фирми работят с гранити и сиенити, докато на север се работи с варовикови материали. Не на последно място е и фактът, че се
отделят повече средства за пътищата в южната част на страната
защото там е основният трафик. Професионалистът е убеден, че трябва да има магистрала „Хемус“, защото тя ще донесе икономии не само от време и пътуване, а и на горива. Това ще се отрази добре на северната част, за да няма България на две скорости.
Трябва да се отделят повече пари за поддържането на пътищата, за да бъдат по-дълго време в добро състояние. „Трябва да се поддържат отводнителните съоръжения, да се косят банкетите. Нашите пътища са обрасли, защото няма средства за това. Когато се появят пукнатини и не се изкърпят навреме – те стават дупки. Когато един път се кърпи постоянно, той си остава кърпен, а когато се преасфалтира, е друго“, казва Зеленченко.
Различното на българските пътища и тези в други европейски държави е, че там не кърпят, а се преасфалтират. Едно шосе у нас се кърпи 20 години, а експлоатационният му срок над 10 години вече е свързан с повече разходи. Влагането на малко средства излиза по-скъпо, защото кръпката е скъпо нещо“, казва специалистът.
Според него
европейските програми са малко тромави за работещия бизнес
„Всеки иска да отчете това, което е свършил, но не винаги е възможно. В дейността на всяка фирма, особено в строителството, излизат много непредвидени разходи, които, ако не са включени в проекта – не се признават“, казва бизнесменът.
Сред проблемите на бранша е и слабият интерес към специалността пътен инженер. „Няма желаещи, защото нашата работа е на открито. Не сме в офиси на хладно през лятото и на топло през зимата. Няма желаещи дори да учат в строителната гимназия в града. Тези, които завършат висше образование с такава специалност – просто остават в София или в друг голям град“.