Нови планове за АЕЦ „Белене“
Управляващите активно разработват бизнес модели за финансирането на построяването на АЕЦ „Белене“, които включват и държавно участие. Един от тях предвижда разликата между производствената и пазарната цена на електроенергията да бъде поета от т.нар. фонд „Сигурност“, в който производителите на ток правят отчисления от 5% от приходите си, а парите отиват за подпомагане на закъсалата финансово Национална електрическа компания (НЕК). Тези отчисления са сред основните аргументи да се иска увеличаване на крайните цени за битовите потребители на ток и на парно.
Идеята бе представена от Валентин Николов, бивш шеф на АЕЦ „Козлодуй“, а сега депутат от ГЕРБ и заместник-председател на енергийната комисия в Народното събрание, на годишния форум за атомна енергия, който се провежда от вчера край Варна. „Проектът за изграждане на нови ядрени мощности в България не може да стане без участието на държавата, но и да го финансира само правителството, е абсурд. Не съществува въпросът дали реакторите на „Белене“ ще заработят, а само къде“, обясни той, цитиран от БТА.
Според Николов разликата между себестойността на тока, произвеждан от „Белене“, и постигнатата на свободния пазар цена, трябва са поеме от фонда. „По последни изчисления токът от Втора атомна би струвал 79 долара за мегаватчас, докато средната пазарна цена на електроенергията в момента е 42 долара“, обясни Николов. Именно тази почти двукратна разлика можело да бъде поета от фонда.
Позицията на кабинета на Бойко Борисов по строителството на АЕЦ „Белене“ е динамична. Допреди дни позицията на кабинета на Бойко Борисов изключваше държавно финансиране, държавни гаранции или дългосрочни договори за изкупуване на тока. „Три милиарда лева са вложени в този проект – за площадката и оборудването, които са платени, без да има яснота как да бъде реализирана централата“, заяви преди дни енергийният министър Теменужка Петрова. Затова и държавата не можела да си позволи да я довърши – очакваните разходи били за поне 20 млрд. лв. „Ако няма инвеститор за АЕЦ „Белене“, ще се търси друга алтернатива – най-вероятно за седми блок в АЕЦ „Козлодуй“, обобщи тя. „С пари от бюджета няма да строим. Единственият вариант минава през публично-частно партньорство или приватизация на проекта с някакво държавно участие“, каза в понеделник обаче премиерът Бойко Борисов.
Досега разходите за АЕЦ „Белене“ са около 3 млрд. лв., включително 1.1 млрд. лв., които бяха платени за оборудването на двата ядрени блока, произведени от „Атомстройекспорт“. Към момента руската фирма е доставила само част от машините, останалите трябва да пристигнат до края на лятото в България. Отделно от това НЕК и АСЕ водят разговори за преконсервация на оборудването. Според шефа на БЕХ Петьо Иванов поисканата от руснаците цена е прекалено висока и се водят разговори за намаляването й. Колко точно са поискали руснаците, шефът на „Росатом Централна Европа“ Вадим Титов, който също участва във форума, не коментира.
Какво е бъдещето на АЕЦ „Белене“, ще стане ясно, след като БАН изготви дългоочаквания си анализ. Той трябва да е готов през септември и в него ще бъдат разписани вижданията на учените за бъдещето на проекта. „След това, както му е редът, ще бъде подложен на обществено обсъждане. Едва тогава правителството ще прецени какво да предприеме“, обясни зам.-министърът на енергетиката Красимир Първанов. В документа ще намерят място и „правните аспекти“ по отделянето на активите на „Белене“ в отделна компания. След това „Белене“ ще евентуално ще бъде предложена на частни инвеститори, обясни шефът на БЕХ Петьо Иванов.
Засега няма признаци за особен интерес към проекта за новата ядрена мощност. От водени до момента разговори обаче става ясно, че потенциални кандидати искат държавата да се ангажира с проекта – или като акционер, или с ангажимент за задължително изкупуване на тока.
Проектите на големи сгради ще се оценяват по броя паркоместа. За сгради с над 200 паркоместа ще се прави специална оценка за влиянието на големия брой автомобили върху трафика и натоварването на уличната мрежа. Това предвижда проект на изцяло нова наредба за планиране на транспортните системи на градовете, която е с перспектива до 2030 г.
Проектът е пуснат за обществено обсъждане и дава приоритет на обществения транспорт, велосипедите, пешеходците и електромобилите. Според критериите около 15% от автомобилите ще са на ток. Заложено е постепенно да се извежда транзитното автомобилно движение извън градовете. Идеята е леките коли да се използват все по-малко, за да се намалят замърсяването на въздуха и шума.
Конкретно за пешеходните зони, в които ще се разрешава движение на градски транспорт, се предвижда ограничаване на скоростта до 20 км/ч. При споделените зони, където ще преминават пешеходци, велосипедисти и автомобилно движение, ограничението на скоростта се залага на 30 км/ч.
Всички градове над 30 хил. души се предвижда да разработват план и програма за развитие на обществения транспорт, част от който ще е и планът за велосипедното движение. Отделно ще се прави и план за развитие на пешеходното движение и за достъпна среда. Въвежда се изискването комуникационно-транспортните системи на градовете да се „оразмеряват“ в зависимост от броя на жителите и очакванията на един автомобил да се падат по двама души. Целта е за всеки град проектантите да се съобразят с предвижданията на общия устройствен план.
За София е предвидено, че на 1000 жители ще се падат по 400-450 леки автомобила, от които 65-70 ще са електромобили. За градовете с над 100 000 жители разчетът е 300-350 коли на 1000 души, включително 55-60 на ток. Накрая в таблицата са най-малките населени места с 50-100 леки автомобила, включително 10-20 електромобила на 1000 жители. С проекта на наредбата се въвеждат отделни изисквания от европейската директива от 2014 г., според която трябва да заложим норми за проектиране на зарядни точки – колонки за електромобили с определена мощност, както и с хибридни конектори.
В проекта е предвидено още улиците да бъдат на класове, както са републиканските пътища. В първи клас попадат т.нар. скоростни градски магистрали с непрекъснат режим на движение. Втори клас са градски магистрали с прекъснат режим на движение, информира в.Сега . В София например градски магистрали са Околовръстното шосе по южната дъга и 16-километровата северна скоростна тангента. В улиците III клас попадат районни артерии, а в IV клас – главни улици.
financebg.com