Пет плюса и пет минуса от кризата за пътното строителство

Пет плюса и пет минуса от икономическата криза за пътното строителство открои по време на конференцията на Economist доц. доктор инж. Николай Михайлов, президент на Трейс груп холд АД.

До момента 20 на сто от фирмите не са подновили регистрацията си в Камарата на строителите в България, а до края на следващата година се очаква още толкова да замразят дейността си или да фалират. Това означава, че на пазара ще останат 40% по-малко строителни фирми, посочва Михайлов.
Плюс е обаче това, че кризата се превърна в чистилище за случайните в бранша. Не е тайна, че при бума на строителството, в гилдията влязоха много предприемачи, които не разбираха от строителство, но гонеха големи печалби. В момента върви естествен подбор, който ще остави на пазара най-добрите професионалисти, казва Михайлов. Вече стана ясно, че ако искаш да успяваш, трябва да работиш качествено.
Нерационалната организация на работата и неправилното ползване на ресурсите е сред минусите, които посочи в презентацията си шефът на Трейс груп холд АД. Още в добрите години за строителния бранш знаехме, че има резерви във вътрешната организация на фирмите, оптималното използване на ресурсите и ниската производителност на труда. Дълго време това се подценяваше и омаловажаваше, посочи Михайлов. Това е поводът да мисля, че голяма част от фирмите и без намесата на кризата щяха да затворят врати, но тя просто ускори процеса.
Кризата наложи спешно преструктуриране и оптимизиране, което също е неин плюс. Сега това е рецептата за оцеляване и който не я приложи, изпада от борда. Наблюдаваме как дори и най-стабилно работещите фирми спешно променят организацията на работа. Промените доведоха до извличане на максималния потенциал на компаниите, които направи по-конкурентоспособни, посочва Михайлов.
Минус в кризата са неразплатените поръчки. Допуснахме държавата да дължи на бранша около 800 млн. лв., натрупани от много години. Според КРИБ сумата е дори много по-голяма и възлиза на 1.2 млрд. лв. Правени са поръчки без да има пари за тях и после е плащано на когото се реши. Това създаде условия за корупция, което доведе до блокирането на средства от европейските фондове.
Голямата поука за строителния бранш от последните години, е че не трябва да се поемат поръчки от държавата и общините, без да има гаранции, че са осигурени средствата за тях. Безспорно, по време на криза държавата е основният възложител на големи инфраструктурни поръчки. В същото време е важно да бъдат изяснени и регламентирани правилата, по които ще се провеждат конкурсите за големите обекти. Бизнесът трябва да е сигурен, че след като поеме ангажименти, няма да бъде подведен от държавата, защото зад нас стоят хора и екипи, които очакват срещу труда си да получат заплащане, посочи инж. Михайлов.
Междуфирмената задлъжнялост в България доби колосални размери, като достигна до 220 млрд. лв. и се превърна в огромен проблем за бизнеса. Най-засегнати са финансовият сектор и строителния бранш. Проблемът с ликвидността в строителните фирми автоматично доведе до проблеми по веригата от доставчиците. Плащанията се бавят между 180 и 240 дни. В строителството ръстът на просрочията е удвоен, а процентът на събираемост е особено нисък поради значително намалената ликвидност на много компании в бранша.
Положителният ефект в случая е, че правителството обеща балансиран бюджет, който да позволи на държавата и общините да плащат в срок по проектите.
Според Михайлов спадът на българската икономика продължава да се задълбочава, но въпреки това той остава в значително по-умерен порядък, в сравнение с доста от страните-членки на Евросъюза. В България първите положителни сигнали можем да очакваме едва през есента на 2010 година, когато реално ще влязат първите свежи пари от европейските фондове.

Финанси